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Ulrich Simons Fotojournalist (seit 1976) Redakteur (1987 bis 2019) Letzter Blogger vor der Grenze (ab 2019)
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05. September 2020

Mini-Tunnel Luerweg:
Steinerner Zeuge des Scheiterns

Es war keine Straßenüberquerung für ein Industriebähnchen, wie ich vermutet hatte. Die Erbauer des kleinen Straßentunnels am Luerweg, den es seit vergangener Woche nur noch in Bruchstücken gibt und bald gar nicht mehr, hatten viel Größeres im Sinn. Doch es ging schief ...

Ein seltsamer Tunnel mitten auf der Wiese

Was für eine abenteuerliche Geschichte hinter der kurzen Mitteilung steckt, die das städtische Presseamt am 20. August mit dem Titel "Straßensperrung: Brückenbauwerk am Luerweg wird zurückgebaut" verschickt, ahne ich zunächst nicht. Aber seit 2007 reicht bei mir das Stichwort "Tunnel".

Noch am gleichen Tag fahre ich raus zum Luerweg, stehe im Spätnachmittag zum ersten Mal unter dem maroden, unzählige Male geflickten Gewölbe und frage mich: Was um alles in der Welt macht dieser Tunnel seit 108 Jahren mitten auf einer Wiese mit grasenden Kühen? Gut 250 Meter weiter östlich rumpelt von Aachen kommend der EuregioAIXpress auf dem Weg nach Spa-Geronstére vorbei.

Die Stadt hatte geschrieben, man habe zuerst den Tunnel gebaut und dann die Strecke 250 Meter weiter östlich. So doof können die doch selbst vor mehr als 100 Jahren nicht gewesen sein. Auch wenn sie damals noch kein GPS hatten. Außerdem gibt es die Bahnstrecke von Aachen nach Lüttich schon seit 1843.

Ich klettere die steile Böschung hinauf, um mir von oben einen Überblick zu verschaffen. Doch auch hier keinerlei Anhaltspunkte, welche Funktion dieser kleine Straßentunnel einmal gehabt haben und wer ihn zur Überquerung der Straße gebraucht haben könnte.

Drei Brückenbauwerke in einer Linie

Wieder zu Hause lade ich mir die Kartensammlung "HistoriKa25" auf den Rechner, eine Sammlung historischer topographischer Karten im Maßstab 1:25.000 auf CD-ROM, herausgegeben im Jahr 2005 vom Landesvermessungsamt NRW.

Was sofort auffällt: Nördlich und südlich des Tunnels am Luerweg verläuft ziemlich geradlinig eine Signatur, in deren Verlauf zwei weitere Brückenbauwerke eingetragen sind - eines im Bereich des heutigen Jugendzeltplatzes, das andere in der Ather Straße.

Richtig spannend wird es aber mit TIM-Online, einer digitalen Kartensammlung in Farbe und Schwarz-Weiß für NRW, quer durch alle Maßstäbe und Epochen, herausgegeben und im Internet verfügbar gemacht von der Bezirksregierung Köln.

Hier sind südlich des Tunnels am Knick des Kesselweges und weiter Richtung Atherstraße und Landesgrenze zwei langgestreckte, offenbar nicht mehr vollständig erhaltene Aufschüttungen (Bild unten) erkennbar.

Könnte das ein alter Bahndamm sein? An seinem südlichen Ende fädelt er bei Hergenrath (B) wieder in die Strecke Aachen-Lüttich ein, im Norden endet er irgendwo im Nirgendwo. War am Ende der Schienen-Sackgasse einmal ein Gewerbebetrieb mit Gleisanschluss? Mir fällt nur einer ein, der diese Frage vermutlich auf Anhieb beantworten kann: Dr. Lutz-Henning Meyer, von 1980 bis 2007 Referent des Landeskonservators für Aachen und Heinsberg, bis 2012 Lehrbeauftragter für „Baugeschichte zwischen Maas und Rhein“ an der RWTH Aachen und Verfasser der 1989 erschienenen, fast 700 Seiten starken Chronik "150 Jahre Eisenbahngeschichte im Rheinland".

Wir sind uns zum ersten und leider bisher einzigen Mal im Jahr 2008 kurz vor der Sanierung des alten Ronheider Buschtunnels begegnet. Da führte Meyer eine Gruppe Journalisten durch das nach Fertigstellung des neuen Buschtunnels für den Bahnverkehr gesperrte alte Gemäuer aus dem Jahr 1843, wo sich in den Streckenläufer-Nischen ganze Schmetterlings-Kolonien zum Winterschlaf einquartiert hatten.

Die Steilrampe bei Ronheide war das Problem

Lutz-Henning Meyer braucht nicht lange zu überlegen. Und die Geschichte, die er mir am Telefon in groben Zügen präsentiert, ist noch viel unglaublicher als meine Theorie von dem Industriegleis. Die Ereignisse vor mehr als 108 Jahren beschreibt er in seiner oben erwähnten Eisenbahnchronik so:

"Im Zuge der großen Umbauaktion am Aachener Hauptbahnhof und am Bahnhof Templerbend (Anm.: dort steht heute das Hauptgebäude der RWTH) entstanden auch Pläne zur Entschärfung der Steigung der Steilrampe bei Ronheide. Am 13. August 1903 kam es in dieser Sache zu einem Vertrag zwischen Preußen und Belgien. Ein Projekt der Eisenbahndirektion Coeln sah vor, in weitem Bogen von der Mariabrunnstraße aus das Tal des Kannengießerbaches bis zum Grundhaus zu überwinden. Auf der anderen Seite des Stadtwaldes sollte die Trasse in weiterer Kurve als bisher in Richtung Hergenrath verlaufen. Ein neuer Tunnel war geplant. Fließsand zwang jedoch zur Aufgabe des Vorhabens. Nur zwei Brücken der neuen Terrasse entstanden bei Kelmis. Sie künden noch heute von dem Plan, die Verbindung zwischen Aachen und Lüttich schneller zu machen." (S. 154)

Das also war die Lösung des Rätsels, wie der kleine Tunnel auf die Wiese gekommen war.

Doch ich will noch mehr in Erfahrung bringen. Und was im Süden Aachens kurz vor der belgischen Grenze begonnen hat, endet durch einen Literaturhinweis in Lutz-Henning Meyers Eisenbahn-Chronik überraschenderweise am entgegengesetzten Ende von Aachen, im Stadtteil Haaren.

Dort hütet der Heimatverein Haaren/Verlautenheide in seinem umfangreichen Archiv in der Welschen Mühle u.a. mehrere Jahrgänge der bis 2012 in Kelmis erschienenen Zeitschriftenreihe "Im Göhltal".

Volltreffer im Archiv der Haarener Heimatfreunde

Nummer 82 aus dem Jahr 1983 erweist sich als Volltreffer: "Die zur Beseitigung der Steilrampe von Ronheide geplante neue Eisenbahnlinie Aachen-Herbesthal" ist ein mehrseitiger, illustrierter Beitrag von Alfred Jansen, der keine Fragen mehr offen lässt.

Wäre die Geschichte, die Jansen dort auf 12 Seiten detailliert ausbreitet, Realität geworden, hatte das Aachener Südviertel heute ein völlig anderes Gesicht und wäre zweigeteilt von einer Eisenbahnlinie. Jansen wörtlich:

"Vom Hauptbahnhof aus wäre die neue Strecke wie folgt verlaufen: In der Rechtskurve nach Aachen-West direkt hinter der Brücke, die die Goethestraße überquert, nach links über die Mariabrunnstraße, quer über den Barbarossaplatz, Körner- und Schillerstraße überquerend, dann schräg über die jetzige Hohenstaufenallee mit derselben ziemlich parallel verlaufend, weiter den jetzigen Brüsseler Ring schneidend, direkt auf Grundhaus zusteuernd, wo dann bei einer Erdvertiefung von 19 Metern der Eingang des 2160 Meter langen noch zu bauenden Tunnels erreicht werden sollte. Der Ausgang des Tunnels war zwischen der Straße Aachen-Lüttich und dem bestehenden Bahnkörper vorgesehen, lief dann 1400 Meter schnurgerade weiter, bog in einer weiten Linkskurve hinter dem jetzigen Zollamt Bildchen auf die eingangs erwähnten Tunnel zu (Anm.: zu denen auch der am Luerweg gehörte), um nach deren Überquerung sich wieder in den alten Bahnkörper einzugliedern."

Während sich die Züge die Ronheider Rampe mit 2,6 Prozent Steigung hochquälten, sollte die neue Trasse vom Aachener Hauptbahnhof aus nur noch mit einem Prozent bergan steigen und im neuen Tunnel selber nur noch einen Höhenunterschied von einem Meter auf 125 Meter Fahrstrecke überwinden. Nach Inbetriebnahme der neuen Strecke sollte die Ronheider Rampe komplett abgetragen werden.

Fünf neue Brücken und andere gewaltige Anstrengungen

Es wären gewaltige Bauarbeiten gewesen, die die Realisierung des Projektes zur Folge gehabt hätte. Die Brücke an der Mariabrunnstraße hätte zur Einleitung der Linkskurve verbreitert werden müssen, über Körnerstraße, Schillerstraße, Limburgerstraße und Klemensstraße sowie über den heutigen Brüsseler Ring, der damals noch ein Fuhrweg war, hätten weitere Brücken gebaut werden müssen. Straßen hätten tiefergelegt werden müssen, Bachläufe verrohrt.

Während auf belgischer Seite die drei Straßentunnel am Hergenrather Weg entstanden, schlugen die unmittelbar an der geplanten Strecke wohnenden und arbeitenden Aachener die Hände über dem Kopf zusammen.

Die Stadt wiegelte ab und verwies die Beschwerdeführer auf ein eventuelles Entschädigungsverfahren nach Abschluss der Arbeiten, in dem sie dann ihre Ansprüche geltend machen könnten. Ein Verfahren, das auch heute noch gerne praktiziert wird.

Doch es kam alles ganz anders.

Ende Januar 1909 machte die Nachricht von unerwarteten technischen Schwierigkeiten die Runde. Bei den Vorarbeiten für den neuen Tunnel war man im Bereich von Grundhaus auf Fließsand gestoßen. Das Problem hätte man zwar technisch möglicherweise in den Griff bekommen, doch die Kosten für den neuen Tunnel drohten zu explodieren.

Probebohrungen ergaben, dass bereits zwischen 20 Meter und 40 Meter über der geplanten Tunnelsohle Wasser anstand. Der ganze zu durchfahrene Berg bestand aus wechselnden Schichten trockener Sande mit eingelagerten festen Partien und massiv durchfeuchteten Schichten.

Die Eisenbahnverwaltung ließ das Projekt fallen und widmete sich einem neuen Plan. Der sah vor, vom Hauptbahnhof aus in einer großen Schleife, die aufgrund ihrer Länge weniger Steigung gehabt hätte als die Ronheider Rampe, letztlich doch wieder den Buschtunnel anzusteuern.

Die Schleife hätte am Jüdischen Friedhof die Lütticher Straße überquert, wäre nach einem großen Bogen hinter Hanbruch und über den Preusweg zur Lütticher Straße zurückgekehrt und dann wieder in den Buschtunnel eingebogen.

Wie die Sache ausgegangen ist, ist bekannt. Die Alternativ-Strecken wurden glücklicherweise nie gebaut, es gibt mittlerweile sogar zwei Buschtunnel, und die Ronheider Rampe steht immer noch und ist für die heutigen Züge längst kein Problem mehr.

Der Süden Aachens hat nochmal Glück gehabt.

Zur Abrundung noch ein paar Bilder vom Abriss:

Einen herzlichen Dank hat sich auch Peer van Daalen verdient. Der hilfsbereite Herr van Daalen gehört zu den vielen Menschen, die das großartige Internet-Kartenwerk Open Street Map (OSM) aktuell halten, und er teilte mir kurz nach Erscheinen meines ersten Beitrages mit:

"Als die (Anm.: die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) den Bahndamm und einige Brücken zwischen 1912 und 1913 gebaut hatten, merkten sie schnell, daß der Boden die Last nicht halten konnte. Wären da Züge mit schweren Kriegsgütern drüber gefahren, wäre das noch mehr und vor allem schneller abgesackt. So hörte man einfach auf und baute dann den bekannten Verlauf ca. 250 Meter weiter östlich aus. Der alte Bahndamm wird wohl bleiben (da weiden teils Kühe drauf) und rutscht auch langsam vor sich hin. Es gab früher noch eine Brücke auf dem Gelände des Jugendzeltplatzes am Hergenrather Weg. Die ist schon vor langer Zeit abgebaut worden. Eine weitere Brücke auf der Atherstraße (Sackgasse zum Bahndamm mit Unterführung) ist in einem noch viel schlimmeren Zustand. Da diese sich knapp auf belgischem Territorium befindet, passiert da einstweilen nichts. Autos fahren dort so gut wie nie durch für die zwei deutschen und drei belgischen Anwohner."

Literatur:

Lutz-Henning Meyer: "150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland",
Verlag J.P. Bachem, Köln 1989. 671 Seiten, ISBN 3-7616-0961-2

Das Buch ist nicht mehr im Handel. Gut erhaltene Exemplare gibt es im Internet zu Preisen zwischen günstigen knapp 50 und unverschämten 200 Euro.